Geschichte der Eisenbahnsicherungstechnik deutscher Staatsbahnen
Band 1
1835 - 1936
ISBN 978-3-00-070016-3
396 Seiten 419 Abbildungen
Band 1
Eisenbahnsicherungstechnik zwischen 1835 und 1936
Nachfolgend ist der wesentliche Inhalt der Hauptkapitel zusammengefasst beschrieben.
Erste elektromechanische Nachrichtengeräte
Geniale Forscher suchten in der Zeit der technischen Revolution nach nutzbringenden Anwendungen der Elektrotechnik auch bei der Bahn.
Die Ablösung der "durchgehenden Signalisierung" mit Hilfe im Sichtabstand stehender Wärter längs einer Strecke, war ein lohnendes Ziel. Werner von Siemens konstruierte 1847 den nach ihm benannten »Zeigertelegraph«. Elektromechanische Läutewerke waren weitere Mittel.
Zentralapparate
Die ersten mit Draht und mit Gestänge ferngestellten Telegraphen und Weichen bestanden 1872 schon. Wärter stellten sie von einfachen Stellböcken aus oder von den ersten Zentralapparaten. Schritt für Schritt erkannten Pioniere der deutschen Eisenbahnsicherungstechnik Schwachstellen und beseitigten sie. Auf diesem Entwicklungsweg entstanden aus Stellböcken und Zentralapparaten zum Stellen von Weichen und Telegraphen mechanische Stellwerke.
Felderblock
Vertreter von Bahnverwaltungen baten Werner von Siemens eine technische Lösung zu finden, dass Züge im Raumabstand voneinander technisch gesichert verkehren können.
Carl Ludwig Frischen von Siemens & Halske schuf 1871 das Wechselstromblockfeld. Er verband das Blockfeld mit einem mechanischen Signal-verschluss. Dabei wurde nachdem der Zug den Streckenabschnitt passiert hatte das eigene Signal des Wärters beim Zurückblocken verschlossen und das Signal der zurückliegenden Blockstelle wieder freigegeben.
Verschiedene Blockbauarten zur Sicherung von Zugfahrten im Bahnhof und auf der Strecke folgten. Sicherheitslücken wurden geschlossen.
Mechanische Stellwerke
Um 1907 bestanden 15 Signalbau-anstalten. Einige existierten bereits nicht mehr. Es gab eine Vielzahl von Stellwerksbauarten. Grund, ihre Vereinheitlichung anzustreben.
Kraftstellwerke
Elektrische Antriebe von Weichen und Signalen ermöglichten größere Stellentfernungen gegenüber mechanischen Stellwerken. Elektrische Kraftstellwerke hatten deshalb größere Stellbereiche. Dieser Konzentrations-prozess ging weiter von Einreihen- zu Mehrreihenstellwerken.
Zughalt vor Haltsignalen erzwingen
Das Züge nicht rechtzeitig vor Haltsignalen zum Stehen kamen, war jahrzehntelang ein Problem, dass zu vielen Unfällen führte.
Bei keinem sicherungstechnischen Gebiet gab es so viele Lösungsansätze und bleibende Probleme bis mit der Indusi der erste Erfolg kam.
Bahnübergangs-sicherungsanlagen
Schlagbaumschranken waren schon früh bekannt. Vorläuten, zum Ankündigen des Schrankenschließens , wurde bald üblich. Zuerst informierten optische Telegraphen, dann Läutewerke Schrankenwärter von nahenden Zügen. Anfangs automatisierten Signalbau-firmen mit Schalterwerken Schrankenanlagen. Automatische Warnzeichenanlagen gab es zuerst auf Nebenbahnen.
Ablaufautomatik
Ablaufbetrieb begann mit Hörnern, Pfeifen und Laternen. Gleisanzeiger, Verschiebetrommeln und Gleismelder lösten sie ab. 1908 begründet Pfeil sein Patent, das Umstellen von Weichen im Ablaufbetrieb zu automatisieren. Erstmals angewendet wurde es 1914 in Herne.
Gleismelder mit Altersstufen zeigten sichtbar nacheinander zu bearbeitende Ablaufziele.
Signalisierung
Mit der Folge von größer werdenden Bahnhöfen, immer mehr Zügen und steigender Zuggeschwindigkeit wurde die Signalisierung schrittweise angepasst.
Bis Vorsignale, Wegesignale, Weichensignale für doppelte Kreuzungsweichen und der dritte Vorsignalbegriff eingeführt wurden, gab es unzählige Diskussionen und Vorschläge. Grün brauchte lange, um Fahrtbegriff zu werden.
Frühe Betriebsleittechnik
Bereits um 1890 gab es in Deutschland so große Bahnhöfe, dass für deren Betriebsführung »Betriebsleittechnik« notwendig wurde.
Weil die Verständigung mit Läutewerken nicht mehr zu beherrschen war, wurden Fallscheibenwerke eingesetzt. Erste Kontrollschreiber kamen bereits 1890 auf. Eine Zugleitung bestand 1916 in Minden. Dispatching-Verfahren wurden 1928 erprobt.
Signalbauindustrie
1847 entstand Siemens & Halske. Es fertigte Nachrichtengeräte, später Block- und Zentralapparate für Eisenbahnen. 1869 bis 1872 kamen weitere Signalbaufirmen hinzu.
Nach 1917 kam es zu ersten Fusionen, bei denen die Deutschen Eisenbahnsignalwerke entstanden. Die Weltwirtschaftskrise führte 1926 zu den Eisenbahnsignalbauanstalten Jüdel, Stahmer, Bruchsal, die mit anderen 1928 in den Vereinigten Eisenbahnsignalwerken aufgingen.
Zugschlussmeldungen
Über Jahrzehnte musste mit Zugtrennungen gerechnet werden. Augenscheinlich den Zugschluss festzustellen, war unumgänglich. Diesen Vorgang zu automatisieren, wurde mehrfach praktiziert.
Blockbauarten
Nach dem ersten Wechselstromblock zur Sicherung von Zügen auf der Strecke, kam es bald zu Blockabhängigkeiten im Bahnhof. Dem Zweifelderblock für Strecken folgten mehrere Bauarten für ein- und zweigleisige Strecken. Bemühungen, Streckenblock zu automatisieren, gab es bereits 1882.
Lichttagessignale
Die Einführung des elektrischen Zug-betriebes führte ab 1923 zu Lichttagessignalen. Erste Versuche gab es 1924 zwischen Hirschfeld und Königszelt. Zwischen 1931 und 1933 wurden die Versuche auf zwei Strecken fortgesetzt. Optiken wurden fortentwickelt und Blendensignale kamen auf.
Gleisfreimeldung
Automatische Gleisfreimeldeanlagen sind Basisbaustein für automatisierten und automatischen Zugbetrieb. Gleich- und Wechselstromgleisstromkreise, Achszähler und auch optische Geräte wurden für automatische Gleisfreimelde-einrichtungen verwandt.
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