Geschichte der Eisenbahnsicherungstechnik deutscher Staatsbahnen
Band 2
1936 - 1993
ISBN 978-3-00-070017-0
332 Seiten 346 Abbildungen
Band 2
Eisenbahnsicherungstechnik zwischen 1936 und 1993
Nachfolgend ist der wesentliche Inhalt der Hauptkapitel zusammengefasst beschrieben.
Gleisbildstellwerke
Vor dem Krieg wurde deutlich, dass nur Gleisbildstellwerke mit elektrischen Verschlüssen den Zugbetrieb durch die Bahnhöfe beschleunigen konnten. Um 1942 begannen die VES und Pintsch Gleisbildstellwerke zu entwickeln. Fahrstraßengleisbildstellwerke, Spurplanstellwerke und Mikrocomputer-Stellwerke wurden bis 1993 bestimmend.
Streckensicherungstechnik
Nach 1936 hatte Magnetschalter-streckenblock den Felderblock abgelöst. Der Gleisbildstellwerkstechnik zugehörig entstanden Relaisstreckenblock-bauarten. Tonfrequenztechnik hielt auch in der Streckensicherungstechnik Einzug. Automatischer Streckenblock und Zentralblockbauarten automatisierten den Zugbetrieb weiter.
Fernsteuereinrichtungen
Im Streckengleisbildstellwerk Cornberg wurden 1951 die Sicherungsanlagen der Überleitstellen Berg und Mitte ferngesteuert. Frankfurt/Main bekam 1957 eine Knotenfernsteueranlage. Die Deutsche Reichsbahn steuerte und meldete 1960 vier Betriebsstellen des südlichen Berliner Außenrings fern. Puls-Code- und Zeitmultiplexsysteme übertrugen Meldungen und Befehle. Das signaltechnisch sichere Fernwirksystem DUS 800 verwendete das sichere Mikrocomputersystem SIMIS.
Betriebsleittechnik
Geeigneite Nachrichtentechnik unterstützte Zugüberwacher vor dem Krieg. Nach 1950 kamen Zuglaufschreiber und Gleisbildtafeln zur Zuglaufverfolgung auf. Zugnummernmeldeeinrichtungen schalteten die Zugnummer im Gleisbild fort.
Streckendispatcheranlagen halfen bei der Deutschen Reichsbahn den Dispatcher genannten Disponenten. Mit dem Aufkommen von Prozessrechnern und Mikrocomputern fanden sie in Bezirkssteuerzentralen Anwendung.
Zugbeeinflussungseinrichtungen
In den Jahren 1931 bis 1934 erhielten zuerst die Strecken und Schnell-triebwagen Anlagen der induktiven Dreifrequenzzugbeeinflussung, die mit über 120 km/h befahren wurden. Nach dem Krieg folgten bei der Deutschen Bundesbahn der I34 und I40 die I54 und die I60.
Inzwischen wurden Linienzug-beeinflussungseinrichtungen bei der DB und der DR entwickelt, jedoch nur bei der DB eingeführt. Fahren auf elektrische Sicht mit der LZB ermöglichten die Schnellfahrten mit den ICE-Zügen.
Bahnübergangssicherungstechnik
In den 30er Jahren galt die mechanische Schrankentechnik als ausgereift. Zugbediente Schrankenanlagen waren lange bekannt. Dann kamen auf Nebenbahnen Warnlichtanlagen auf. Sie wurden auch zugbedient geschaltet und zeigten an einem Lichtsignal an, ob der Übergang befahren werden durfte oder vor ihm angehalten werden musste.
Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich das Bestreben, Unfälle an Bahnübergängen zu vermeiden, verstärkt fort. Zu den nicht beschrankten Warnlichtanlagen kamen Halbschranken und danach zugbediente Vollschrankenanlagen auf. Mechanische Schrankenanlagen wurden zunehmend signalabhängig, erhielten Blinklichtanlagen und bekamen zum Teil elektrische Antriebe.
Ablaufautomatik
»Ablaufstellwerke« dienen dazu, Züge aufzulösen und deren Wagen in Richtungsgleise zu verteilen, um neue Züge zu bilden. In und vor den 30er Jahren hatten sich Ablaufstellwerke mit Ablaufspeichern und Gleismelder mit Alterstufen bereits etabliert.
Zur automatischen Weichensteuerung nutzte man danach 5-bit-Code-Schaltungen und Programmspeicher. Die verwendete Technik wechselte. Mit Magnetkerntechnik, Prozessrechnern und mikrocomputergesteuerten Einrichtungen wurde die Ablauf-automatisierungstechnik aufgebaut.
Signalisierung
Lichttagessignale, die das H-/V-Formsignalsystem spiegelten, bestimmten die Signalisierung in der Vorkriegszeit. Danach blieb die DB auch bei Gleisbildstellwerken dabei und ergänzte mit Zusatzanzeigern. Die DR ging 1959 zu einem Geschwindigkeiten signalisierenden Mehrabschnitts- signalsystem über. Entwürfe von Lichtoptiken reduzierten Signalsytemen setzten sich bei der DB nicht durch. Die deutsche Wiedervereinigung führte 1991 zum KS-Signalsystem, dass kompatibel zu den Signalsystemen der DB und der DR ist.
Gleisfreimeldeeinrichtungen
Automatische Gleisfreimelde-einrichtungen wurden universelle Basisbausteine zur Automatisierung des Eisenbahnbetriebs. Sie nützen zur Freimeldung, Annäherungsmeldungen, der Betriebsleittechnik, zur Fernsteuerung und der automatischen Steuerung von Bahnübergangs-sicherungsanlagen.
Es gab sie als Gleisstromkreise und Achszähleinrichtungen. Deren Bauarten spiegeln die technische Entwicklung von der Mechanik, Elektromagnetik zur Mikrocomputertechnik.
Schaltungsgrundsätze
In der Phase der Gleisbildtechnik galt das Prinzip der Signaltechnischen Sicherheit, bei der ein eintretender Fehler zu keinem unzulässigen Störzustand führen durfte. Dazu halfen schaltungstechnische Kontrollen von Bauelementen und von Schaltungs-folgen. Nachdem Mikroprozessoren sicherungstechnische Einrichtungen steuerten, mussten neue Verfahren gefunden werden. Dieser Prozess führte zu europäischen Normen.
Zu Komponenten von Sicherungseinrichtungen entstanden Grundsätze, deren Einhaltung ihre Funktionen garantierte.
Gegen die Gefahr durch äußere die Funktionen beeinflussende Einflüsse gab es vereinbarte Schaltungsmaßnahmen.
Signalbaufirmen
Im Sommer 1945 nahmen die VES Entwicklung und Produktion von Eisenbahnsicherungsanlagen wieder auf. Sie ging 1950 in der Siemens AG auf. Lorenz begann Gleisbildstellwerke zu bauen, später auch wieder Zugbeein-flussungseinrichtungen. Pintsch und Scheidt & Bachmann produzierten Bahnübergangssicherungsanlagen.
In der DDR wurden Produktions- und Entwicklungsstätten für Sicherungs-technik mühsam neu aufgebaut. Nach der Wiedervereinigung ging das WSSB in Siemens auf.
Betriebsfernmeldetechnik
Mit der Entwicklung der Gleisbildstellwerkstechnik und der Betriebssteuerzentralen hielt auch die zugehörige Betriebsfernmeldetechnik schritt. Die historisch entstandene Vielfalt von Verbindungsarten wurde weitgehend zusammengefasst und von den Beschäftigten des Betriebsdienstes an zentralisierten Betriebsfernmeldeeinrichtungen bedient. Sie hießen Allsprechstellen, Betriebsfernmeldesystem oder bei der Deutschen Reichsbahn auch Zentrale Betriebswechselsprechanlage.
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